Concessioni Marittime

Gent. mo Dott.
Mauro Coletta

Direzione generale per la vigilanza sulle autorità portuali, le infrastrutture
portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
E-mail: mauro.coletta@mit.gov.it
PEC: dg.tm@pec.mit.gov.it
e p.c.
Gent.ma Dott.ssa
Vanda Rebuffat
Direzione generale per la vigilanza sulle autorità portuali, le infrastrutture
portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne – Div. 5 – Disciplina del
cabotaggio marittimo e per vie d’acqua interne
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
E-mail: vanda.rebuffat@mit.gov.it
Gent.mo Dott.
Eugenio Minici
Direzione generale per la vigilanza sulle autorità portuali, le infrastrutture
portuali ed il trasporto marittimo e per vie d’acqua interne – Div. 6 – Sistemi
Integrati nel trasporto marittimo e nei porti
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
E-mail: eugenio.minici@mit.gov.it
Gent.mo Dott. Bernardo Angiolas
Ufficio Vigilanza e sanzioni

Autorità di Regolazione dei Trasporti
E-mail: VIS@autorita-trasporti.it
Milano, 17 aprile 2020
Oggetto: Bandi di gara per l’esercizio dei servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio con le isole maggiori e minori: inclusione di criteri ambientali ai fini dell’assegnazione delle convenzioni
Egregio Dott. Coletta,

Cittadini per l’Aria onlus segue da tempo il problema dell’impatto ambientale del trasporto marittimo, sostenendo, anche grazie all’azione di tante associazioni e comitati locali ubicati nelle principali città di porto italiane, che pure sottoscrivono questa lettera, la necessità di adottare le azioni e misure già attivate da molte compagnie armatoriali e porti europei, che consentano di ridurre nel più breve termine possibile le emissioni derivanti dalla navigazione.
In questo contesto, nell’estate 2019 abbiamo realizzato un’indagine (qui allegata) riguardante le misure ambientali già adottate dalle compagnie di traghetti e navi veloci che svolgono il servizio di trasporto via mare nel nostro paese. Ne è emerso un quadro sconfortante che ancor meno si giustifica alla luce della circostanza che molte compagnie beneficiano di ingenti finanziamenti pubblici per l’effettuazione del servizio di trasporto via mare.

E’ noto infatti che le navi utilizzano carburanti il cui impiego sarebbe vietato sulla terra ferma e sono prive di sistemi di riduzione delle emissioni. Eppure, solo per parlare dei porti, sostano per giornate intere a motori accesi a pochi metri dalle finestre delle case.
Navi i cui fumi contengono grandi quantità di ossidi di zolfo, PM10, PM2.5, particolato ultrafine, ossidi di azoto, vari metalli (As, Cd, Cr, Mn, Cd, Pb, Cu, V) e black carbon. Inquinanti atmosferici il cui effetto sui cittadini residenti presso i porti italiani è, verosimilmente, non dissimile da quello stimato dal Dipartimento di epidemiologia del Lazio per la popolazione che vive entro i 500 mt dal porto di Civitavecchia, per la quale si ipotizza un incremento del 51% del rischio di mortalità per malattie neurologiche e del 31% per tumore ai polmoni per effetto dei fumi portuali 1.
Per questo motivo, anche in ragione dell’imminente scadenza, il prossimo 18 luglio, della convenzione n. 54/2012 volta a garantire la continuità della restazione dei servizi di collegamento marittimo con le isole e della conseguente attivazione delle procedure per la riassegnazione dei medesimi servizi, Le scriviamo al fine di chiedere quali misure, previsioni e criteri ambientali siano stati inseriti nell’ambito dei bandi di gara per i servizi di trasporto marittimo passeggeri. È infatti certo che, essendo le tratte oggetto di tali bandi le principali che si sviluppano sui nostri mari (ad es. Napoli – Palermo, Genova – Porto Torres, Livorno – Cagliari), la navigazione sulle medesime contribuisce in misura rilevante al traffico navale nel Mediterraneo e nelle nostre città di porto, contribuendo parimenti alla produzione di ingenti quantità di emissioni inquinanti e climalteranti in atmosfera e portando con sé un impatto rilevante e grave sull’ambiente e la salute dell’uomo. Si rammentano, al riguardo, i numerosi studi scientifici che evidenziano l’impatto enorme delle emissioni navali nei porti e, fra questi, il recente studio realizzato su incarico della Commissione Europea 2 che evidenzia (cfr. tavola 2, pag. 10) come l’Italia realizzi, a livello europeo, il maggior consumo di carburanti da navigazione con il conseguente maggior rilascio di sostanze inquinanti in atmosfera.

Lo studio in oggetto rileva, al contempo, come il beneficio dell’adozione di misure di riduzione delle emissioni navali sia, a seconda delle misure adottate, da7 fino a 12 volte superiore al danno che questo inquinamento causa sulla popolazione.

Ecco perché riteniamo essenziale che ogni contributo pubblico ad attività che ineriscono al trasporto marittimo venga assegnato integrando come prioritaria la necessità di investire nelle misure e tecnologie atte a ridurre le emissioni provenienti dai camini delle navi. E che,conseguentemente, i bandi di gara per la concessione dei servizi di trasporto marittimo includano – fra i criteri di assegnazione – la valutazione dei piani ambientali delle compagnie armatoriali e delle misure ambientali già in atto nella conduzione delle navi.
A tal proposito si segnalano, fra i criteri capaci di determinare la riduzione delle emissioni inquinanti provenienti dalle navi, mitigando il loro impatto sulla salute dell’uomo e l’ambiente:

a) l’abbandono dell’utilizzo dell’olio pesante (HFO), 0,5%, con utilizzo di carburanti a basso tenore di zolfo (almeno 0,1%);
b) l’adozione di sistemi di abbattimento degli inquinanti (PM e NOX), quali filtri anti particolato, dispositivi di abbattimento degli ossidi di azoto,
c) l’installazione di rotori eolici;
d) l’adozione di piani di investimento che consentano – nel periodo di vigenza della convenzione di lettrificare le tratte a breve distanza e la permanenza dei traghetti in porto a zero
emissioni e/o l’attivazione di tecnologie ibride per quelle a media o lunga distanza;elettrificare le tratte a breve distanza e la permanenza dei traghetti in porto a zero emissioni e/o l’attivazione di tecnologie ibride per quelle a media o lunga distanza;
e) l’adesione all’incremento dei controlli da parte delle Capitanerie di porto in relazione alla conformità alle normative relative sui carburanti ed i restanti controlli ambientali;
f) l’adesione all’adozione di un sistema di pubblicazione degli esiti dei sopra menzionati controlli delle Capitanerie di porto al fine di rendere accessibili al pubblico le informazioni riguardanti il rispetto della normativa applicabile da parte delle compagnie di navigazione;
g) l’adesione ai sistemi portuali di premialità ed incentivazione di comportamenti ambientalmente responsabili, ove in vigore nei porti italiani.

Ad aver recentemente dato rilievo al criterio ambientale nell’ambito della procedura per il rilascio delle concessioni per il trasporto marittimo è la Delibera del 13 marzo 2019, n. 22 dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti che indica la necessità che l’Autorità competente (nel caso di specie il MIT) – nell’esecuzione delle attività propedeutiche all’assegnazione dei servizi di trasporto marittimo – definisca gli obiettivi che intende perseguire al fine del soddisfacimento delle esigenze di interesse pubblico e del miglioramento progressivo della performance dell’impresa di navigazione nel corso della durata del contratto, fra i quali la “sostenibilità ambientale e sociale (emissioni inquinanti, consumi energetici, sicurezza a terra/bordo,incidentalità, ecc.)” (Misura 7, Titolo II, Allegato A alla Delibera n. 22/2019).
Inoltre, alla luce della Risoluzione del Parlamento Europeo del 15 gennaio 2019 in ordine allo European Green Deal (2019/2956(RSP)) che ha espresso “..la necessità di misure volte ad abbandonare l’uso dell’olio combustibile pesante e di investimenti urgenti nella ricerca sulle nuove tecnologie per decarbonizzare i settori del trasporto marittimo e nello sviluppo di navi verdi e azero emissioni” (punto 49) e della precedente Risoluzione dello stesso Parlamento Europeo sullaCOP 25 sul Clima (2019/2712(RSP) che ha invitato la “UE, la Commissione e gli Stati membri a fare il possibile per sostenere la rapida designazione del mar Mediterraneo come zona di controllo delle emissioni combinate per il controllo delle emissioni di SOx e NOx, quale passo fondamentale per ridurre le emissioni generate dai trasporti marittimi in Europa” (punto 79), è oggi essenziale che l’affidamento in concessione dei servizi di trasporto marittimo tenda al miglioramento delle prestazioni ambientali della flotta navale operante nel nostro paese al fine di ridurre l’impatto ambientale e climatico di questo settore, rendendola competitiva a livello internazionale e pronta ad affrontare l’auspicata adozione di una nuova Area ECA Mediterranea.
Da ultimo si segnala come l’adozione dei sistemi di scrubbing da parte delle imprese di navigazione non possa essere considerata auspicabile sotto il profilo ambientale in quanto, come rilevato da un recente studio dell’Agenzia dell’Ambiente svedese3, anche gli scrubbers, cd. Closed loop, ovvero a circuito chiuso, tali in realtà non sono, risultando che l’acqua rilasciata dagli stessicompromette le funzioni vitali degli organismi marini.

Si sottolinea inoltre che il passaggio all’utilizzo del GNL come sistema di propulsione nell’industria marittima ha implicazioni ambientali potenzialmente gravi sotto il profilo climatico in quanto, come evidenziato dalla recente ricerca del gruppo di studio dell’ICCT4 , questo carburante è prevalentemente costituito da
metano, una sostanza che – oltre a presentare problematiche rilevanti sotto il profilo della sicurezza – ha una capacità climalterante 86 volte maggiore dell’anidride carbonica.
Da ultimo, anche considerato il contesto di estrema serietà ed emergenza provocato dal diffondersi del virus Covid-19 e in ragione delle importanti ricadute delle emissioni inquinanti sulla salute umana e delle interazioni tra la qualità dell’aria e le affezioni polmonari causate dal virus, riteniamo di cruciale rilevanza l’inserimento di criteri ambientali nella predisposizione dei bandi di cui si tratta.
RingraziandoLa per l’attenzione, restiamo in attesa di un suo cortese riscontro in relazione a quanto in oggetto e di conoscere quali criteri ambientali siano previsti nei nuovi bandi per il servizio di trasporto marittimo.

Molti cordiali saluti.

Cittadini per l’aria onlus – Anna Gerometta
We Are Here Venice – Jane Da Mosto
Savona Porto Elettrico – Angelo Zoia
AmbienteVenezia – Luciano Mazzolin
ComitatoNOGrandinavi – Laguna Bene Comune – Luciano Mazzolin
Associazione Ambientalista Eugenio Rosmann – Monfalcone- Claudio Siniscalchi
Associazione Italia Nostra onlus, sezione di Ancona – Maurizio Sebastiani
Coordinamento Livorno Porto Pulito – Gioia Bini
Comitato Vivibilità Cittadina – Napoli – Gennaro Esposito
Forum Ambientalista – Civitavecchia – Simona Ricotti
Transport & Environment – Veronica Aneris
hub.MAT – Laboratorio per la Mobilità, l’Ambiente ed il Territorio APS – Olbia – Roberta Calcina
Comitato Tutela Ambientale Genova CENTRO-OVEST: Enzo Tortello

1 Effetti delle esposizioni ambientali ed occupazionali sulla mortalità della popolazione residente nell’area di Civitavecchia, Maggio 2016

2 Commissione Europea: “The potential for cost-effective air emission reductions from international shipping through
designation of further Emission Control Areas in EU waters with focus on the Mediterranean Sea”
https://iiasa.ac.at/web/home/research/researchPrograms/air/Shipping_emissions_reductions_annexes.pdf